BERITA JABAR (BJN), Kolom OPINI, Selasa (20/10/2026) – Tulisan berjudul “Revolusi Mobilitas Bandung, Mulai dari Braga – Bagian 3” ini merupakan lanjutan dari dua tulisan sebelumnya karya Ariyo Bimmo yang berjudul “Groningen dan Revolusi yang Melahirkan Kota Sepeda – Bagian 1” dan “Bandung Tak Bisa Berubah Pelan-Pelan – Bagian 2”
Kalau Bandung membutuhkan perubahan mobilitas yang radikal, tentu kita tidak harus menutup seluruh kota dari kendaraan bermotor besok pagi. Kita membutuhkan tempat untuk memulainya.
Saya membayangkan kawasan Alun-alun, Asia Afrika, Braga dan sekitarnya dapat menjadi salah satu laboratorium perubahan mobilitas Bandung. Bukan sekadar car free day. Bukan pula menutup satu ruas jalan beberapa jam untuk kemudian mengembalikannya kepada kendaraan bermotor.
Yang saya bayangkan adalah sebuah low-car district: kawasan perkotaan tempat kendaraan pribadi tidak lagi menjadi moda yang paling diistimewakan.
Mengapa kawasan ini? Karena karakter aktivitasnya memungkinkan. Ada sejarah, perdagangan, wisata, hotel, kuliner dan ruang publik. Banyak perjalanan di dalam kawasan sebenarnya berjarak relatif pendek.
Kita bisa mulai membayangkan pengalaman berbeda. Orang yang datang dari luar kawasan menggunakan angkutan umum atau meninggalkan kendaraannya pada titik tertentu di perimeter. Dari sana perjalanan dilanjutkan dengan berjalan kaki, sepeda, angkutan umum atau moda mikro lainnya.
Kendaraan tidak harus dilarang sepenuhnya. Penghuni tetap membutuhkan akses. Hotel membutuhkan pelayanan. Toko dan restoran membutuhkan logistik. Kendaraan darurat harus dapat masuk. Lansia dan penyandang disabilitas membutuhkan perlakuan khusus.
Justru di situlah pekerjaan kebijakan publik dimulai: membedakan antara kendaraan yang perlu masuk dan kendaraan yang sekadar ingin lewat.
Restrict, Provide, Adapt
Saya membayangkan transformasi tersebut mempunyai tiga prinsip sederhana: restrict, provide, adapt.
Pertama, restrict. Kurangi secara bertahap privilese kendaraan pribadi. Lalu lintas yang hanya memotong kawasan dialihkan. Parkir di badan jalan dikurangi. Parkir kendaraan dipindahkan menuju perimeter. Pada ruas tertentu, akses kendaraan bermotor dibatasi berdasarkan waktu dan fungsi.
Tujuannya bukan menghukum pemilik mobil. Tujuannya mengembalikan ruang kota kepada fungsi yang lebih produktif bagi manusia.
Kedua, provide. Pembatasan tidak boleh datang sendirian. Transportasi publik menuju kawasan harus diperkuat. Trotoar harus nyaman dan kontinu. Jaringan sepeda tidak boleh berhenti tiba-tiba. Tempat parkir sepeda harus tersedia. Perpindahan dari halte menuju tujuan harus mudah.
Distribusi barang juga harus dirancang. Misalnya kendaraan logistik diperbolehkan masuk pada jam tertentu pada pagi hari. Setelah itu ruang kembali kepada pejalan kaki dan pesepeda.
Ketiga, adapt. Berikan masyarakat waktu untuk mengubah perilakunya. Transformasi kota bukan pekerjaan tiga bulan.
Pedagang harus mengubah sistem distribusinya. Hotel harus mengubah cara tamu datang. Perusahaan harus mengubah perjalanan pekerjanya. Masyarakat harus menemukan kombinasi perjalanan baru, tetapi masa adaptasi harus mempunyai tujuan akhir yang jelas, misalnya lima tahun.
Setiap orang tahu ke mana kebijakan bergerak.
“Nanti Pedagang Sepi”
Keberatan akan datang dan itu wajar.
“Nanti toko sepi.”
“Tamu hotel bagaimana?”
“Kalau hujan bagaimana?”
“Orang tua bagaimana?”
“Barang masuk dari mana?”
“Parkir di mana?”
Groningen pernah menghadapi resistensi serupa. Ketika Traffic Circulation Plan diberlakukan pada 1977, kalangan pengusaha dan pemilik toko termasuk penentangnya yang keras. Mereka khawatir pembatasan mobil akan menghancurkan bisnis di pusat kota.
Pengalaman Groningen justru menunjukkan sesuatu yang berbeda: pusat kota yang tidak didominasi mobil tidak harus menjadi pusat kota yang mati. Bahkan, hari ini Groningen melanjutkan filosofi tersebut.
Dalam visi mobilitas kotanya, pemerintah secara eksplisit ingin membuat berjalan kaki atau bersepeda menjadi cara termudah untuk bergerak. Mobil tetap dapat digunakan, tetapi tidak harus selalu menjadi pilihan tercepat. Ini pergeseran paradigma yang sangat penting.
Bukan Memusuhi Mobil
Transformasi mobilitas sering salah dipahami sebagai perang terhadap mobil. Menurut saya bukan itu persoalannya. Mobil tetap dibutuhkan.
Untuk perjalanan tertentu, keluarga tertentu, pekerjaan tertentu dan kondisi tertentu, mobil mungkin merupakan moda paling rasional. Yang perlu dipertanyakan adalah mengapa selama puluhan tahun kebijakan kota memperlakukan mobil seakan-akan harus dapat mencapai hampir setiap tempat dengan cara paling mudah.
Mengapa setiap pusat kegiatan harus menyediakan parkir sebanyak mungkin?
Mengapa ketika kendaraan bertambah, jawaban pertama selalu bagaimana menambah kapasitas jalan?
Mengapa berjalan kaki lima ratus meter dianggap terlalu jauh, tetapi mencari parkir selama lima belas menit dianggap normal?
Kebijakan publik dapat mengubah kalkulasi tersebut.
Lima atau Sepuluh Tahun Kemudian
Ukuran keberhasilan eksperimen Braga bukan berapa kilometer jalur sepeda yang dibangun. Bukan pula berapa banyak baliho kampanye bersepeda yang dipasang. Ukuran keberhasilannya jauh lebih sederhana.
Bayangkan lima atau sepuluh tahun setelah kebijakan dimulai, seorang warga Bandung hendak bertemu temannya di Braga. Temannya bertanya, “Bawa mobil?” Ia menjawab, “Ngapain bawa mobil ke Braga?”
Kalau kalimat itu terdengar normal, perubahan sudah terjadi. Bukan karena pemerintah melarang orang mempunyai mobil. Bukan karena semua warga tiba-tiba menjadi aktivis lingkungan, tetapi karena struktur kota membuat pilihan lain lebih masuk akal.
Setelah berhasil di satu kawasan, pendekatan serupa dapat diuji di pusat kegiatan lainnya. Tidak harus identik. Setiap kawasan mempunyai karakter dan kebutuhan berbeda.
Di sinilah Groningen memberi pelajaran yang paling berharga. Bandung tidak perlu menjadi Groningen. Kita mempunyai iklim, struktur ekonomi, kepadatan, budaya, topografi dan persoalan sosial yang berbeda. Yang patut kita pelajari bukan bentuk kotanya. Yang perlu kita pelajari adalah keberanian mengubah aturan permainan.
Kota adalah hasil keputusan manusia. Kalau keputusan-keputusan selama puluhan tahun dapat membuat sebuah kota bergantung kepada kendaraan bermotor, keputusan yang berbeda juga dapat mengubahnya. Tentu tidak dalam semalam, tetapi perubahan harus dimulai dari sebuah keputusan.
Bandung tidak membutuhkan revolusi politik. Bandung membutuhkan keberanian membuat kebijakan yang revolusioner.
***
Judul: Revolusi Mobilitas Bandung, Mulai dari Braga – Bagian 3
Penulis: Ariyo Bimmo, Pengamat Kebijakan Publik, Bandung Mitigasi Hub
Editor: JHK
Sekilas tentang Penulis
Ariyo Bimmo, S.H., LL.M. adalah praktisi hukum dan kebijakan publik, penulis, komunikator publik, serta mahasiswa Program Doktor FISIP Universitas Padjadjaran. Lulusan Fakultas Hukum Universitas Indonesia dan Master of Laws dari University of Groningen, Belanda.
Selama lebih dari dua dekade, Bimmo berpengalaman dalam reformasi hukum, tata kelola pemerintahan, reformasi birokrasi, pembangunan, dan kebijakan publik. Ia pernah bekerja di Bappenas, menjadi Tenaga Ahli Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala BPN, serta terlibat dalam berbagai program pembangunan dan reformasi kelembagaan.
Di ruang publik, Bimmo dikenal melalui program Masuk Akal di Cokro TV dan berbagai tulisan mengenai hukum, pemerintahan, kota, lingkungan, serta kehidupan masyarakat. Ia juga mengembangkan Apa Kata Rakyat, proyek penulisan yang menggali persoalan kebijakan dari pengalaman sehari-hari warga. Gagasan Bimmo berpijak pada satu pertanyaan: apakah kebijakan publik benar-benar bekerja dan membuat kehidupan masyarakat menjadi lebih baik?