BERITA JABAR (BJN), Kolom OPINI, Minggu (18/10/2026) – Tulisan berjudul “Bandung Tak Bisa Berubah Pelan-Pelan – Bagian 2” ini adalah lanjutan dari tulisan sebelumnya yang berjudul “Groningen dan Revolusi yang Melahirkan Kota Sepeda – Bagian 1” dan merupakan karya Ariyo Bimmo, seorang praktisi hukum dan kebijakan publik, penulis, komunikator publik, serta mahasiswa Program Doktor FISIP Universitas Padjadjaran (Unpad) Bandung.
Dalam tulisan sebelumnya saya menceritakan Groningen, kota tempat saya pernah melanjutkan pendidikan. Salah satu pelajaran terpenting dari Groningen adalah bahwa kota sepeda tidak lahir semata-mata karena masyarakatnya sejak dahulu senang bersepeda. Ada intervensi kebijakan yang secara sadar mengubah struktur mobilitas kota.
Lalu bagaimana dengan Bandung? Persoalannya justru terletak pada satu kenyataan sederhana: Bandung sudah telanjur jadi. Kita tidak sedang merancang kota baru di atas tanah kosong.
Jalan sudah dibangun. Permukiman sudah berkembang. Pusat perdagangan sudah terbentuk. Bangunan telah berdiri. Aktivitas ekonomi sudah mempunyai pola dan selama puluhan tahun masyarakat menyesuaikan cara hidupnya dengan kota yang semakin bergantung kepada kendaraan bermotor. Dalam studi kebijakan, keadaan seperti ini dapat dilihat sebagai path dependence. Bahkan, lock-in.
Keputusan-keputusan masa lalu menciptakan struktur yang membuat pilihan di masa depan semakin terbatas. Orang membeli mobil atau sepeda motor karena merasa membutuhkannya.
Pusat kegiatan menyediakan parkir karena masyarakat datang menggunakan kendaraan. Orang semakin nyaman membawa kendaraan karena tersedia parkir. Jalan semakin padat karena kendaraan bertambah. Lalu muncul tuntutan memperlebar jalan atau menambah kapasitas. Terbentuk lingkaran yang memperkuat dirinya sendiri.
Pertanyaannya kemudian: bagaimana memutus lingkaran tersebut?
Evolusi atau Revolusi?
Dalam keadaan normal, perubahan bertahap tentu menarik. Bangun sedikit jalur sepeda. Perbaiki trotoar. Tambah armada angkutan umum. Edukasi masyarakat. Kurangi parkir sedikit demi sedikit. Secara politik, pilihan seperti itu relatif nyaman karena resistensinya kecil, tetapi ada persoalan.
Bagaimana kalau sistem yang hendak kita perbaiki sudah sedemikian terkunci sehingga perubahan kecil justru diserap kembali oleh sistem lama?
Kita membangun jalur sepeda dua kilometer, tetapi perjalanan setelah kilometer kedua kembali berhadapan dengan kendaraan bermotor.
Kita memperbaiki trotoar di satu ruas, tetapi pejalan kaki tetap harus menghadapi lingkungan yang dirancang terutama untuk kendaraan.
Kita meminta masyarakat menggunakan angkutan umum, sementara membawa kendaraan pribadi tetap menjadi pilihan yang paling mudah.
Intervensi kecil mungkin memperbaiki keadaan, tetapi belum tentu mengubah sistem. Di sinilah pengalaman Groningen menjadi relevan.
Groningen tidak menunggu sampai seluruh masyarakat dengan sukarela meninggalkan mobil. Pemerintah mengubah aturan ruang terlebih dahulu. Setelah itu masyarakat menyesuaikan diri.
Radikal Bukan Berarti Serampangan
Saya menggunakan kata “radikal” dengan sengaja. Bandung mungkin membutuhkan kebijakan mobilitas yang radikal, tetapi radikal tidak sama dengan mendadak, apalagi serampangan. Radikal berarti berani menyentuh akar persoalan.
Arah perubahan dapat ditetapkan secara tegas, sementara proses transisinya berlangsung lima atau sepuluh tahun. Ini perbedaan penting.
Bayangkan pemerintah menyatakan bahwa pada 2035 pusat-pusat tertentu di Bandung akan menjadi kawasan rendah kendaraan bermotor. Tujuan akhirnya jelas.
Setelah itu dibuat tahapan: tahun pertama transportasi publik diperkuat. Jalur pedestrian dan sepeda disambungkan. Tahun berikutnya parkir di badan jalan dikurangi. Tarif parkir dinaikkan. Kemudian akses kendaraan pada ruas tertentu dibatasi. Distribusi barang diatur waktunya. Secara bertahap zona tersebut diperluas.
Yang gradual adalah transisinya. Yang radikal adalah arah perubahannya. Tanpa tujuan akhir yang tegas, setiap langkah kecil mudah menjadi arena negosiasi baru. Begitu ada kelompok keberatan, mundur. Begitu ada pelaku usaha protes, ditunda. Begitu pengguna kendaraan merasa tidak nyaman, kebijakan dilonggarkan. Akhirnya kita menghasilkan kompromi demi kompromi tanpa pernah mengubah sistem.
Membatasi atau Menyediakan Dahulu?
Lalu muncul dilema klasik. Mana yang harus dilakukan lebih dahulu: membatasi kendaraan pribadi atau menyediakan alternatif?
Kalau kendaraan dibatasi sementara transportasi publik belum memadai, masyarakat yang menanggung bebannya. Argumen itu benar, tetapi argumen sebaliknya juga perlu diperhatikan.
Kalau kita menunggu transportasi umum sempurna, jaringan sepeda sempurna dan trotoar sempurna sebelum berani membatasi kendaraan pribadi, jangan-jangan pembatasan itu tidak pernah terjadi. Oleh karena itu keduanya tidak perlu dipertentangkan.
Pembatasan dan penyediaan alternatif harus menjadi bagian dari satu desain kebijakan. Pemerintah harus berani mengatakan bahwa pada suatu kawasan, privilese kendaraan pribadi akan dikurangi. Namun, bersamaan dengan itu masyarakat harus mendapatkan pilihan lain yang aman, terjangkau dan masuk akal. Dengan begitu, pemerintah bukan melarang mobilitas. Pemerintah mengubah cara masyarakat bermobilitas.
Kota Membentuk Perilaku
Kita sering memperlakukan perilaku berlalu lintas seolah-olah sepenuhnya persoalan pilihan individu.
“Masyarakat Bandung memang suka membawa kendaraan.”
“Orang Indonesia malas berjalan kaki.”
“Orang tidak mau naik angkutan umum.”
Saya kira penjelasan seperti itu terlalu mudah. Manusia merespons lingkungan dan insentif. Kalau berjalan kaki tidak nyaman, orang tidak berjalan kaki. Kalau bersepeda berbahaya, orang tidak bersepeda. Kalau menunggu angkutan umum tidak pasti, orang membeli sepeda motor.
Sebaliknya, kalau perjalanan tiga kilometer membutuhkan 25 menit dengan mobil karena harus memutar dan mencari parkir, sementara dengan sepeda hanya membutuhkan sepuluh menit, perilaku akan berubah tanpa pemerintah harus berkhotbah mengenai gaya hidup hijau setiap hari. Itulah engineering kebijakan.
Pemerintah mengubah struktur pilihan. Masyarakat kemudian melakukan kalkulasinya sendiri. Oleh karena itu saya sampai pada satu kesimpulan:
Kebijakan gradual mungkin cukup untuk memperbaiki sebuah sistem, tetapi ketika sistemnya sendiri yang harus diubah, kebijakan gradual belum tentu cukup.
Bandung tidak membutuhkan revolusi politik, tetapi mungkin Bandung membutuhkan keberanian membuat kebijakan yang revolusioner.
Pertanyaannya tinggal satu. Dari mana kita memulainya?
***
Judul: Bandung Tak Bisa Berubah Pelan-Pelan – Bagian 2
Penulis: Ariyo Bimmo, Pengamat Kebijakan Publik, Bandung Mitigasi Hub
Editor: JHK
Sekilas tentang Penulis
Ariyo Bimmo, S.H., LL.M. adalah praktisi hukum dan kebijakan publik, penulis, komunikator publik, serta mahasiswa Program Doktor FISIP Universitas Padjadjaran. Lulusan Fakultas Hukum Universitas Indonesia dan Master of Laws dari University of Groningen, Belanda.
Selama lebih dari dua dekade, Bimmo berpengalaman dalam reformasi hukum, tata kelola pemerintahan, reformasi birokrasi, pembangunan, dan kebijakan publik. Ia pernah bekerja di Bappenas, menjadi Tenaga Ahli Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala BPN, serta terlibat dalam berbagai program pembangunan dan reformasi kelembagaan.
Di ruang publik, Bimmo dikenal melalui program Masuk Akal di Cokro TV dan berbagai tulisan mengenai hukum, pemerintahan, kota, lingkungan, serta kehidupan masyarakat. Ia juga mengembangkan Apa Kata Rakyat, proyek penulisan yang menggali persoalan kebijakan dari pengalaman sehari-hari warga. Gagasan Bimmo berpijak pada satu pertanyaan: apakah kebijakan publik benar-benar bekerja dan membuat kehidupan masyarakat menjadi lebih baik?