BERITA JABAR (BJN), Kolom OPINI, Jumat (13/11/2026) – Tulisan berjudul “Dari Los Angeles ke Bandung: Jalur Sepeda Bukan Sekadar Garis Hijau” ini merupakan karya Ariyo Bimmo, seorang praktisi hukum dan kebijakan publik, penulis, komunikator publik, serta mahasiswa Program Doktor FISIP Universitas Padjadjaran (Unpad) Bandung.
Kemenangan Nithya Raman dalam pemilihan Wali Kota Los Angeles pada awal November 2026 menarik perhatian saya. Politikus sosialis demokrat yang memiliki latar belakang perencanaan kota itu menjanjikan perubahan orientasi transportasi Los Angeles, termasuk memperluas jalur sepeda terproteksi (protected bike lanes), jalur khusus bus, dan transportasi publik yang lebih dapat diandalkan.
Menarik karena Los Angeles selama ini dikenal sebagai kota yang sangat bergantung pada mobil pribadi. Kota yang dibangun dengan jaringan jalan raya luas, tetapi justru menghadapi persoalan kemacetan, polusi, dan ketergantungan pada kendaraan bermotor.
Raman tampaknya ingin mengubah paradigma tersebut. Transportasi tidak lagi semata-mata dipandang sebagai urusan melancarkan kendaraan, tetapi bagaimana manusia dapat bergerak dengan aman, terjangkau, dan berkelanjutan. Saya langsung teringat Bandung.
Beberapa waktu lalu, saya pernah membuat sebuah monolog yang saya sebut sebagai surat cinta pesepeda kepada Kang Farhan. Saya mengatakan bahwa Bandung sebenarnya masih enakeun untuk bersepeda. Kota ini memiliki banyak ruas jalan yang relatif nyaman, suasana perkotaan yang menarik, dan sekarang semakin banyak marka jalur sepeda yang bisa kita temukan.
Saya mengapresiasi perhatian Wali Kota Muhammad Farhan terhadap persoalan ini. Setidaknya, ada kesadaran bahwa jalan raya bukan hanya milik kendaraan bermotor. Namun, masih ada pekerjaan besar yang perlu diselesaikan.
Bersepeda Itu Perjalanan, Bukan Sekadar Olahraga
Saya mulai aktif menggunakan sepeda sebagai sarana transportasi ke kantor sekitar tahun 2008. Hampir setiap hari saya berangkat bekerja dengan sepeda. Bukan sekadar berolahraga, melainkan menjalankan aktivitas sehari-hari.
Pengalaman itu mengajarkan sesuatu yang sederhana: kebutuhan utama pesepeda sebenarnya bukan jalur sepeda yang terlihat bagus di satu atau dua ruas jalan. Yang dibutuhkan adalah kepastian perjalanan.
Ketika keluar dari rumah, saya harus tahu akan melewati jalan mana, bagaimana menghadapi persimpangan, di mana dapat bersepeda dengan aman, sampai akhirnya tiba di kantor atau tempat berkegiatan. Artinya, jalur sepeda harus dipahami sebagai sebuah jaringan, bukan kumpulan ruas jalan yang berdiri sendiri. Di sinilah saya melihat tantangan Bandung.
Kita memang sudah memiliki sejumlah jalur sepeda. Namun, sebagian besar masih berupa marka yang berbagi ruang dengan kendaraan bermotor (shared road), bukan jalur yang dilindungi pemisah fisik.
Saya tidak mengatakan bahwa setiap ruas jalan harus memiliki protected bike lane. Kondisi ruang jalan Bandung tentu berbeda dengan Los Angeles atau Jakarta, tetapi ketika ruang jalan harus digunakan bersama, keselamatan pesepeda tidak boleh sekadar bergantung pada keberuntungan atau toleransi pengendara lain.
Berbagi Jalan Bukan Berarti Berbagi Risiko Secara Sama
Sebenarnya, Indonesia sudah memiliki dasar hukum yang sangat jelas. Pasal 106 ayat (2) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mewajibkan pengemudi kendaraan bermotor mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda.
Perhatikan kata mengutamakan. Undang-undang tidak sekadar meminta pengemudi kendaraan bermotor menghormati keberadaan pesepeda. Ada kewajiban hukum untuk memprioritaskan keselamatan mereka.
Ini masuk akal karena risiko yang dihadapi tidak seimbang. Pengendara mobil dilindungi badan kendaraan, sedangkan pesepeda menghadapi risiko cedera yang jauh lebih besar ketika terjadi kecelakaan. Oleh karena itu, konsep share the road harus diterjemahkan menjadi perilaku berlalu lintas yang konkret.
Pengemudi harus menjaga jarak aman ketika mendahului sepeda, mengendalikan kecepatan, tidak memotong pergerakan pesepeda secara membahayakan, dan tidak menggunakan ruang sepeda sebagai tempat parkir.
Pemerintah juga perlu memastikan bahwa prinsip tersebut tercermin dalam rambu, marka, desain persimpangan, edukasi, dan penegakan hukum.
Jalur sepeda yang hanya selebar sekitar satu meter sekalipun dapat membantu memberikan kejelasan ruang., tetapi garis di aspal tidak akan melindungi siapa pun apabila pengguna jalan lain mengabaikannya. Keselamatan tidak boleh hanya menjadi tanggung jawab orang yang paling rentan.
Kapan Bandung Punya Peta Bersepeda? Ada satu ukuran sederhana yang sejak lama saya bayangkan. Saya ingin suatu hari membuka Google Maps di Bandung, memasukkan alamat rumah dan tujuan perjalanan, kemudian memilih moda sepeda sebagaimana kita memilih mobil, sepeda motor, angkutan umum, atau berjalan kaki.
Lalu muncul rute bersepeda yang jelas. Bukan sekadar rute terpendek, tetapi rute yang telah dipetakan berdasarkan kondisi jalan, tingkat keselamatan, dan keterhubungan jalur sepeda.
Tentu, tersedianya fitur navigasi sepeda di Google Maps tidak otomatis membuktikan bahwa seluruh ruas sudah aman, tetapi kemampuan menyediakan data jaringan sepeda yang akurat kepada platform navigasi dapat menjadi salah satu indikator kematangan pengelolaan mobilitas sebuah kota. Menurut saya, ini target yang masuk akal untuk Bandung.
Pemerintah kota dapat mulai dengan memetakan jaringan jalan yang layak digunakan pesepeda, melibatkan komunitas, menyusun klasifikasi tingkat risiko, kemudian menyediakan data terbuka yang dapat dimanfaatkan masyarakat maupun penyedia layanan navigasi.
Pekerjaan ini tidak selalu membutuhkan pembangunan fisik yang mahal. Sebagiannya justru merupakan pekerjaan tata kelola: inventarisasi, standardisasi, koordinasi, dan penyediaan informasi publik.
Dari Infrastruktur Menuju Tata Kelola Mobilitas
Dalam perspektif New Public Governance, pembangunan mobilitas berkelanjutan memang tidak cukup dilakukan pemerintah sendirian.
Komunitas pesepeda, pengguna transportasi umum, pelaku usaha, sekolah, kampus, dan masyarakat perlu dilibatkan dalam menentukan bagaimana jaringan mobilitas kota dikembangkan.
Saya menghargai langkah Farhan yang mulai membuka komunikasi dengan komunitas pesepeda untuk mengidentifikasi ruas jalan yang berisiko dan membutuhkan perbaikan, tetapi proses tersebut perlu menghasilkan sesuatu yang terukur.
Berapa kilometer jalur sepeda Bandung yang benar-benar dapat digunakan? Berapa yang terhubung? Berapa yang terlindungi? Berapa persimpangan yang aman? Berapa banyak warga yang akhirnya merasa cukup percaya diri meninggalkan kendaraan bermotornya untuk perjalanan pendek? Pertanyaan-pertanyaan ini lebih penting daripada sekadar menghitung panjang marka yang telah dicat.
Bandung juga tidak harus menunggu seluruh jalan memiliki jalur sepeda terproteksi. Pada koridor yang memungkinkan, perlindungan fisik perlu menjadi prioritas. Sementara di jalan-jalan lokal, pengendalian kecepatan, rambu yang jelas, dan penegakan aturan dapat membantu menciptakan ruang bersama yang lebih aman.
Ini juga dapat menjadi bagian dari pengembangan kawasan rendah kendaraan pribadi atau low-car district, misalnya di sekitar Alun-alun, Asia Afrika, dan Braga, dengan tetap menjaga akses penghuni, kegiatan usaha, dan kebutuhan logistik.
Belajar dari Los Angeles, Memajukan Bandung
Nithya Raman baru memenangkan pemilihan. Kita tentu belum dapat menilai keberhasilan janji-janji transportasinya. Namun, ada satu pelajaran politik yang menarik: mobilitas berkelanjutan kini dapat menjadi agenda elektoral yang serius, bukan sekadar isu tambahan dalam kampanye lingkungan.
Bagi saya, ini bukan persoalan ideologi sosialis demokrat atau ideologi politik lainnya. Ini mengenai kemampuan pemerintah kota melihat kebutuhan warganya dan menjawabnya melalui kebijakan publik.
Bandung memiliki peluang yang sama. Saya tidak berharap Bandung berubah menjadi Amsterdam atau Kopenhagen dalam semalam. Saya juga tidak berpikir bahwa semua orang harus menggunakan sepeda. Yang saya harapkan jauh lebih sederhana.
Seorang pelajar dapat bersepeda ke sekolah. Seorang pekerja dapat bersepeda ke kantor. Seorang warga dapat bersepeda ke pasar atau stasiun. Semuanya mengetahui rute yang harus ditempuh dan merasa cukup aman untuk melakukannya.
Kang Farhan sudah menunjukkan perhatian terhadap pesepeda. Itu langkah awal yang baik dan patut diapresiasi. Sekarang tantangannya adalah mengubah perhatian tersebut menjadi sistem yang bekerja.
Kota yang ramah sepeda bukanlah kota yang memiliki paling banyak garis hijau di jalan, melainkan kota yang memungkinkan warganya bersepeda dari rumah sampai tujuan dengan aman. Saya percaya, Bandung bisa menjadi kota seperti itu.
***
Judul: Dari Los Angeles ke Bandung: Jalur Sepeda Bukan Sekadar Garis Hijau
Penulis: Ariyo Bimmo, Pengamat Kebijakan Publik, Bandung Mitigasi Hub
Editor: JHK
Sekilas tentang Penulis
Ariyo Bimmo, S.H., LL.M. adalah praktisi hukum dan kebijakan publik, penulis, komunikator publik, serta mahasiswa Program Doktor FISIP Universitas Padjadjaran. Lulusan Fakultas Hukum Universitas Indonesia dan Master of Laws dari University of Groningen, Belanda.
Selama lebih dari dua dekade, Bimmo berpengalaman dalam reformasi hukum, tata kelola pemerintahan, reformasi birokrasi, pembangunan, dan kebijakan publik. Ia pernah bekerja di Bappenas, menjadi Tenaga Ahli Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala BPN, serta terlibat dalam berbagai program pembangunan dan reformasi kelembagaan.
Di ruang publik, Bimmo dikenal melalui program Masuk Akal di Cokro TV dan berbagai tulisan mengenai hukum, pemerintahan, kota, lingkungan, serta kehidupan masyarakat. Ia juga mengembangkan Apa Kata Rakyat, proyek penulisan yang menggali persoalan kebijakan dari pengalaman sehari-hari warga.
Gagasan Bimmo berpijak pada satu pertanyaan: apakah kebijakan publik benar-benar bekerja dan membuat kehidupan masyarakat menjadi lebih baik?